歐盟委員會(huì)不顧其他國(guó)家的反對(duì)以及
航空的公司的承受能力，決定于2012年1月1日對(duì)國(guó)際航空業(yè)征收碳稅，其涉及的航空公司包括在歐洲起降的所有航班，共計(jì)2000多家。雖然歐盟早在2008年通過(guò)的相
關(guān)法案中就已經(jīng)決定將航空業(yè)納入歐盟的碳排放交易體系中，但是此項(xiàng)決定的宣布依然在全球范圍內(nèi)引起軒然大波。歐盟征收航空碳稅的由來(lái)是什么？其真實(shí)意圖又是是什么？此舉將給世界和中國(guó)帶來(lái)什么影響？鑒于此，作為航空業(yè)正值高速發(fā)展的中國(guó)，應(yīng)未雨綢繆，提早制定相關(guān)的應(yīng)對(duì)措施，迎接航空碳稅時(shí)代。
為了在全球范圍內(nèi)減緩氣候變暖過(guò)程，1992年6月4日，在巴西里約熱內(nèi)盧地球峰會(huì)上達(dá)成聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公（UNFrameworkConventiononClimateChange,UNFCCC），并與1994年開(kāi)始實(shí)施。聯(lián)合國(guó)氣
候變化框架公約于1997年在東京舉行第三次締約國(guó)大會(huì)，并在會(huì)議上通過(guò)《京都議定書》。聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約第七屆締約國(guó)會(huì)議于2001年通過(guò)落實(shí)《京都議定書》，此舉為碳排放權(quán)交易提供了法律依據(jù)。
歐盟向全球航空業(yè)征收碳稅的行為并不是一蹴而就，而是步步為營(yíng)。從2001年10月《排放交易指令》的發(fā)布，到《2003年排放交易指令》的發(fā)布，再到2004年《歐盟連接指令》的實(shí)施，其目標(biāo)也由最
初的在歐盟范圍內(nèi)將管制溫室氣體排放法律化并核配排放許可量，變?yōu)榻堤寂欧沤灰左w系的范圍擴(kuò)大至包括電力、鋼鐵、石油乃至航空業(yè)等在內(nèi)的各個(gè)領(lǐng)域，以及進(jìn)一步與聯(lián)合履約機(jī)制和清潔發(fā)展機(jī)制相結(jié)合，以達(dá)到抵消歐盟排放交易制度成員國(guó)的排放量，并進(jìn)一步擴(kuò)大歐盟排放交易體系的影響從而降低歐盟企業(yè)的履約成本。
2006年12月20日，歐盟委員會(huì)采納了關(guān)于將航空納入排放權(quán)交易計(jì)劃（ETS）的建議，經(jīng)過(guò)2年的立法歷程，于2008年11月19日通過(guò)了《2008年指令》。該指令決定自2012年1月1日起，所有飛往、飛經(jīng)、飛離歐盟成員國(guó)機(jī)場(chǎng)的航班均需納為歐盟排放交易體系的管制對(duì)象，且不論航空器運(yùn)營(yíng)者是否為歐盟籍航空公司。此項(xiàng)舉措標(biāo)志著歐盟建立了區(qū)域性國(guó)際空碳排放交易機(jī)制。根據(jù)歐盟航空碳排放交易機(jī)制，2012年歐盟境內(nèi)的航空碳排放許可總量計(jì)劃以2004年至2006年平均排放量97%為排放限額，至2013年降低至95%。該機(jī)制實(shí)施期限分為兩個(gè)階段：第一階段從2012年1月1日至2012年12月31日；第二階段從2013年1月1日至2020年12月31日。
據(jù)易碳家了解到，2011年3月7日，歐盟通過(guò)了向航空公司征收碳排放費(fèi)的決議。根據(jù)決議，2012年1月1日起，只要是降落在歐盟區(qū)域內(nèi)的國(guó)際航班超過(guò)了免費(fèi)配額的碳排放，都必須為碳排放付費(fèi)，否則將面臨巨額罰款甚至被停航。
作者：閆婭（西北師范大學(xué)）丁寶根（東華理工大學(xué)）
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