2013年3月，歐盟宣布，從2012年1月1日起，將航空業(yè)納入歐盟排放交易系統(tǒng)，涉及4000多家經(jīng)營歐洲航線的盟內(nèi)和盟外航空公司，屆時，所有落地歐盟機場的航班，均要支付“買路錢”。消息一出，即遭到中國、美國、俄羅斯、印度、巴西、南非、日本等國的強烈反對，但歐盟卻并未因此而態(tài)度松動。

 

      9月27日，中俄兩國政府對外發(fā)布了反對歐盟將航空納入ETS的共同聲明。隨后，在印度新德里，中國與美、俄、印度、巴西、南非、日本等26國共同簽署了有關反對ETS的聯(lián)合宣言。代表美國航空業(yè)的“美洲空運協(xié)會”將歐委會訴諸歐洲法院，認為歐盟該措施不應適用于歐盟以外的航空公司。

 

       俄羅斯、印度等國相繼表達了反對乃至反制歐盟ETS的決心，泰國國際航空公司總裁阿瑪拉南甚至聲稱，歐盟將國際航空業(yè)納入其碳排放交易體系是一項“愚蠢的政策”，這個政策目標雖說是為減少排放，結果卻可能是鼓勵轉(zhuǎn)機和增加排放。

 

       然而，10月6日，歐洲法院做出裁決，認為歐盟將盟外航空公司納入ETS并不違反國際法和國際航空協(xié)定。歐委會氣候行動委員郝澤高指出，歐洲法院的裁決為航空業(yè)納入ETS掃清了法律障礙，該項措施將如期于2012年1月1日正式實施。

 

       據(jù)報道，歐盟氣候談判代表梅茨格在南非德班氣候變化峰會上表示，征收碳稅的決定是基于其區(qū)域內(nèi)法規(guī)做出的。德班氣候大會不論產(chǎn)生什么結果，歐盟都會執(zhí)行碳稅決定。至于堅持執(zhí)行的理由，梅茨格在回答記者提問時直言，“因為碳稅只是很少一點錢。

 

       那么這一點錢到底有多少？據(jù)國際航協(xié)測算，歐盟的做法將使明年全球航空業(yè)成本增加34億歐元。同時，由于歐盟設定的免費配額逐年遞減以及航空公司機隊規(guī)模和航線網(wǎng)絡的擴大，航空公司需要繳納的“買路錢”也將逐年增加。

 

       具體到中國航企，這絕非是個小數(shù)字。中國航空航天大學法學院教授董杜驕接受采訪時候表示，由于國內(nèi)航空技術與歐美還有相當大的差距，飛機購買、航空人員培訓以及技術先進度不夠帶來的燃油成本較高，中國航企所需承擔的成本遠高于美國等發(fā)達國家，根本不是歐盟所說的“小錢”。

 

       根據(jù)相關統(tǒng)計，預計中國民航業(yè)僅2102年就將支付約8億元人民幣，2020年則超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本。

 

       歐盟征收碳排放意味著所有降落在歐盟機場的航班，均要支付一筆航空碳費，這無疑會加重航空公司的成本壓力。但是從另一方面來看，航空公司加入碳排放將促使企業(yè)在技術升級改造方面加大投入，從長遠來看，有助于提升企業(yè)競爭力，增強行業(yè)話語權。

 

       目前，中國航空運輸協(xié)會的態(tài)度是，呼吁中國政府出臺相應政策和反制措施。但業(yè)內(nèi)人士分析認為，無論是反制，還是仍在進行的中國四大航企聯(lián)合訴訟歐盟單邊征收航空碳稅的行為，最后的結果可能都不會過于樂觀。