長久以來，大多數(shù)經(jīng)歷了工業(yè)化的發(fā)達(dá)國家走的都是“先污染，后治理”的路。對(duì)于這些國家而言，空氣污染問題和碳排放問題，并非同時(shí)凸現(xiàn)，因此實(shí)現(xiàn)空氣質(zhì)量達(dá)標(biāo)和控制碳排放一般被看作是兩個(gè)不同的問題。

唐杰向記者表示，對(duì)于目前的中國而言，需要同時(shí)面對(duì)空氣污染與碳排放問題。發(fā)達(dá)國家在上世紀(jì)七八十年代開始大規(guī)模治理環(huán)境大氣污染的時(shí)候，對(duì)碳排放問題還沒有很強(qiáng)的意識(shí)，因此對(duì)于它們而言，應(yīng)對(duì)碳排放是工業(yè)化完成之后的事情。

“我們是要在工業(yè)化和城市化過程當(dāng)中，解決碳排放的問題?！碧平苷f。

盡管減排壓力重重，深圳近幾年的環(huán)境和經(jīng)濟(jì)成果雙發(fā)展，似乎印證了城市可以通過低碳轉(zhuǎn)型的路徑實(shí)現(xiàn)“魚與熊掌兼得”，這條路徑就在于找到大氣污染和碳排放共同的“癥結(jié)”。深圳“雙達(dá)”研究發(fā)現(xiàn)，只針對(duì)深圳本地源的情況下，道路交通、非道路交通、電力熱力和非能源工業(yè)這四大部門貢獻(xiàn)了大部分的溫室氣體、PM2.5的一次排放和二次轉(zhuǎn)化生成物。

具體來說，道路交通的碳排放占比達(dá)到49%，PM2.5貢獻(xiàn)率達(dá)到41%；非道路交通產(chǎn)生的碳排放占比12%，PM2.5貢獻(xiàn)率11%；電力熱力產(chǎn)生的碳排放占比23%，PM2.5貢獻(xiàn)率 8%；非能源工業(yè)的碳排放占比3%，PM2.5貢獻(xiàn)率 15%?？諝馕廴竞投趸寂欧艈栴}，這幾個(gè)領(lǐng)域里顯示出了“同根同源”的特征。

蔣晶晶告訴澎湃新聞?dòng)浾?，從深圳市排放源的角度來看，在技術(shù)分析研究階段他們發(fā)現(xiàn)，大氣污染防治和碳排放達(dá)峰的重點(diǎn)交叉領(lǐng)域在交通。而國際上的經(jīng)驗(yàn)和案例也發(fā)現(xiàn)，工業(yè)化后期，交通是空氣質(zhì)量改善和碳排放控制的重點(diǎn)領(lǐng)域。

WHO披露的數(shù)據(jù)顯示，來自交通的排放占?xì)W洲城市的顆粒物排放量（PM）的30%，在經(jīng)合組織國家這一比例達(dá)到50%，主要是由于柴油運(yùn)輸的原因。同時(shí)，WHO指出，交通對(duì)空氣中顆粒物排放量的貢獻(xiàn)差異較大，占比從12%-70%不等。由于柴油車型老舊、以及公共交通網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)的等原因，位于亞洲、非洲和中東的低收入及中等收入國家，常年因交通導(dǎo)致的污染而蒙受巨大的經(jīng)濟(jì)和居民健康損失。

而根據(jù)全球大氣研究排放數(shù)據(jù)庫（EDGAR）的數(shù)據(jù)，21世紀(jì)以來，交通運(yùn)輸行業(yè)占到了全球溫室氣體排放總量的1/6，與電力熱力、非能源工業(yè)一起占據(jù)了前三的位置；在二氧化碳排放量方面，交通運(yùn)輸行業(yè)也占到了1/5。以美國為例，自1990 年以來，交通行業(yè)排放的溫室氣體占總量的百分比上升了2%，從31%到了33%。減少交通運(yùn)輸方面的溫室氣體排放量，成為全球氣候升溫的重要解決方案。